关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多(duō)少的(de)最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的(de)空难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该说明的(de)是(shì)，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人领略的意思员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞机高(gāo)度和(hé)速度都不是很大(dà)。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以(yǐ)很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面(miàn)。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行员(yuán)仍然会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发(fā)动机(jī)停车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样的事(shì)故，在(zài)中国(guó)一(yī)年都会(huì)有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下(xià)来，对于(yú)乘客还是(shì)能够(gòu)起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断(duàn)成三截，但是(shì)也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的(de)了(le)。其他的只要(yào)处(chù)置得当，仍(réng)然会有一定的生还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航飞机(领略的意思jī)，虽然是(shì)撞山，但(dàn)是仍(réng)然有(yǒu)38人生还(hái)，其(qí)中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于不(bù)同(tóng)的(de)空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然(rán)直接原(yuán)因是维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但是只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行员处置(zhì)得当，还是(shì)可(kě)以避免机毁人亡的。机(jī)上(shàng)乘客的(de)应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分(fēn)钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发(fā)生在(zài)机场(chǎng)附(fù)近，救(jiù)援通常都很及时，但是(shì)如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野(yě)岭(lǐng)，那可就(jiù)真的(de)要(yào)听天由(yóu)命(mìng)了。

未经允许不得转载：腾众软件科技有限公司 领略的意思